En 2018, cela fera 15 ans depuis l’arrivée du premier véhicule de série qui pourrait équiper une boîte de vitesses automatique à double embrayage . C’est la Volkswagen Golf R32 qui l’a lancée sous le nom de DSG (de l’anglais « Direct-Shift Gearbox » et auparavant de l’allemand « doppelkupplungsschaltgetriebe »), bien que quelques mois plus tard l’ Audi TT 3.2 ait suivi avec le nom S tronic . Depuis, plus de deux millions de voitures ont quitté les usines du groupe VW-Audi avec ce type de boîte de vitesses .
Cependant, les débuts sont, comme dans tant d’autres avancées, dans la compétition. La première boîte de vitesses à double embrayage développée par Audi devait être installée dans la glorieuse rallye Audi Quattro S1 – utilisée par Porsche dans les véhicules Sport Prototype et Le Mans. Il a fallu plus de vingt ans pour que sa production en série soit possible, mais il est maintenant clair que l’attente en valait la peine.
Aujourd’hui, pratiquement toute la gamme du groupe allemand peut monter la boîte de vitesses DSG . De la petite Volkswagen Polo ( Test Polo GTI DSG ) à la Bugatti Chiron choquante, cette boîte de vitesses est disponible. La raison n’est autre que la demande croissante des utilisateurs de ce type de transmission , un élément qui fait que ceux qui hésitent le plus aux changements automatiques changent d’avis.
Qu’est-ce que et comment fonctionne une boîte de vitesses à double embrayage ?
Très brièvement, on pourrait dire qu’il s’agit de deux boîtes de vitesses manuelles partielles dont les embrayages fonctionnent en parallèle et sont actionnés mécaniquement. En règle générale, une boîte de vitesses a deux arbres de transmission. L’axe par lequel la puissance du moteur entre et l’axe par lequel la puissance sort des roues motrices. Cependant, la boîte DSG a un arbre de transmission principal à travers lequel la puissance vient et deux arbres secondaires.
L’un des axes secondaires a les rapports impairs (1er, 3e et 5e) et l’autre les pairs (2e, 4e et 6e), et chaque axe a son propre embrayage. Je veux dire, nous avons deux embrayages au lieu d’un. Chaque fois qu’un rapport est engagé, la relation suivante est également impliquée, de sorte que lors du passage à un rapport supérieur, il n’est pas nécessaire d’effectuer l’intégralité du processus de débrayage et d’engagement, mais uniquement pour débrayer un embrayage et engager l’autre en même temps. .
Un exemple pratique. Lorsque nous accélérons et passons en deuxième vitesse, la troisième est déjà en prise, mais le seul arbre de transmission dont l’embrayage est engagé est celui des engrenages pairs. Lorsque la transmission automatique, ou le conducteur utilisant les cames, décide de passer à la troisième vitesse, la boîte DSG ne fait que changer, au moyen d’un mécanisme automatique, un embrayage pour un autre. De cette façon, il n’y a jamais une interruption totale de l’alimentation et le changement se produit dans un très court laps de temps.
Comme cette interruption ne se produit pas, il n’y a pas de perte de vitesse , et donc la consommation est réduite et les performances sont améliorées. En conduite décontractée, cette transition se fait lentement pour avoir un grand confort, et lorsque nous conduisons de manière sportive, ou en mode ‘Sport’ de la boîte de vitesses, le système interprète que nous voulons obtenir les meilleurs avantages possibles et ce qu’il fait, c’est faire le changement dans les plus brefs délais.
Actuellement, le groupe Volkswagen a deux taux de change DSG pour ses modèles de grandes séries. L’une des six vitesses et une autre de sept. La principale différence entre eux est que les six ont un bain d’huile pour les embrayages et les sept n’en ont pas. Cela conditionne divers aspects de ses caractéristiques et de ses performances. Idéalement, les embrayages devraient fonctionner à sec, car ils améliorent les performances et réduisent la consommation de carburant. De plus, la DSG à six vitesses nécessite un volume d’huile de 6,5 litres qui doit être changé périodiquement, ce qui génère un coût d’entretien; tandis que le rapport à sept se contente de seulement 1,7 litre qui ne baignent que la zone de l’équipement. Dans tous les cas, les périodes d’entretien recommandées par le constructeur sont identiques dans les deux cas: l’huile doit être remplacée tous les 60 000 kilomètres.
Le poids est également considérablement moins élevé, pesant les 93 kilos à six vitesses et rivalisant pour les sept vitesses avec seulement 70. Cela influence non seulement les performances, mais aussi la dynamique du véhicule. Cependant, les embrayages à sec présentent une limitation plus importante en termes de transfert de couple. Pour cette raison, la première évolution de la boîte à sept rapports ne pouvait être montée que sur des moteurs avec un couple maximal de 250 Nm, tandis que la boîte à six rapports pouvait supporter jusqu’à 350 Nm. Bien que, au fil du temps, la marque ait amélioré la technologie et maintenant, la boîte de vitesses à sept rapports imbibée d’huile est capable de supporter des moteurs qui génèrent jusqu’à 600 Nm de couple.
Maintenant, certaines voitures telles que la Bugatti Chiron, l’ Audi R8 V10 (test) ou la Lamborghini Huracán (test) équipent des boîtes de vitesses à double embrayage qui peuvent supporter un couple maximal allant jusqu’à 1600 Nm, mais dans ce cas, elles ont été spécifiquement développées à cet effet. C’est ce qui se passe avec la transmission à double embrayage de la Bugatti Chiron, qui est une évolution de celle que la Bugatti Veyron utilisait à l’époque. Il s’agit d’un changement développé par Bugatti spécifiquement pour cette voiture, un ensemble à sept vitesses qui monte également les embrayages les plus solides disponibles dans n’importe quelle voiture de production, comme le prétend la société.
Le succès de cette boîte de vitesses a été si grand que pratiquement tous les concurrents de Volkswagen et Audi l’ont copiée et il est prévu qu’à l’avenir ce type de transmission sera le plus largement utilisé dans les véhicules de petite et moyenne cylindrée.
