BMW est synonyme de puissance exquise, de sorte que les unités 8 cylindres font néanmoins partie de la culture de la marque, les Bavarois ayant une longue tradition de développement de moteurs V8 novateurs. Aujourd'hui, nous examinons les moteurs V8 actuels de la gamme BMW.
Fondamentalement, pour le moment, BMW s'appuie sur une seule famille de V8 de base: le N63 qui a été lancé en 2008 et a fait l'objet de plusieurs mises à jour techniques au cours des années. Bien entendu, la division BMW M GmbH utilise des moteurs spécialement modifiés, dérivés du N63: les unités S63. Dernier point, mais non des moindres, BMW a également développé une version de course de la N63, qui est actuellement utilisée dans le prétendant d'endurance actuel M8 GTE: la P63.
Le tuner BMW ALPINA utilise également les moteurs N63 V8, mais ajoute une touche de personnalité avec des ajustements spécifiques effectués par les ingénieurs de Buchloe. La variante actuelle du groupe motopropulseur repose sur la dernière itération N63B44T3, sans code «Mx» spécifique pour signaler la nouvelle unité ALPINA V8 (par rapport aux versions précédentes M1, M1 / 1, M2, M2 / 1, M2 / 2 et M5).
Comme vous l'avez peut-être déjà remarqué, les désignations sont assez simples: N63 – S63 – P63. Les trois moteurs partagent les mêmes racines («63»), la lettre de préfixe signalant les différences:
Le «6» dans la particule racine désigne l'architecture 8 cylindres (contre «7» pour 12 cylindres, par exemple), tandis que le «3» est un code de conception technique mettant en évidence la présence de turbocompresseur et d'injection directe. Cependant, la règle n'est pas respectée dans le cas de l'unité unique S85 V10, où «8» signale illogiquement une architecture à 10 cylindres.
En termes de générations, la première famille de moteurs N63 est le successeur direct des précédents V8 N62. En fait, le N63 est un précurseur à bien des égards: le premier moteur V8 de l'industrie à utiliser une disposition en vé chaud et la première unité BMW V8 à utiliser la turbocompression et l'injection directe.
Dès le début, les nouveaux moteurs N63 BMW V8 ont été présentés comme des concepts de groupes motopropulseurs révolutionnaires, du fait qu'ils étaient les premiers V8 du monde automobile à présenter une disposition en vé chaud.
La configuration en vé chaud (parfois appelée «V intérieur chaud») est liée à l'excellente énergie thermique développée par le moteur («chaud») et au placement ingénieux des turbocompresseurs et des collecteurs d'échappement dans l'angle V entre les bancs de cylindres.
Ce type de disposition mis au point par BMW a les avantages nets de réduire la largeur du moteur, par rapport à la configuration traditionnelle avec le collecteur d'admission à l'intérieur du «V» et le collecteur d'échappement à l'extérieur de l'angle.
De plus, avec le collecteur d'échappement et l'unité de suralimentation placés entre les cylindres, l'avantage est que la distance entre les soupapes d'échappement et les turbocompresseurs diminue de manière significative. Plus la longueur est courte, plus le turbocompresseur est efficace et rapide.
Plus important encore, la disposition hot-vee aide à réduire considérablement le décalage du turbo et la réponse à l'accélération. Pour des raisons acoustiques, les turbocompresseurs de la génération de moteurs N63 utilisent des soupapes de dérivation au lieu de soupapes de décharge.
Néanmoins, la réponse de l'accélérateur est également améliorée dans le N63 grâce à l'installation de refroidisseurs intermédiaires air-eau. Le principe est simple et repose sur le cycle répétitif suivant: la chaleur du moteur (sous forme de gaz ou «air») est échangée et transférée dans le circuit «eau», avec de l'air neuf et plus froid introduit dans le moteur à la fin.
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Bien sûr, les moteurs N63 étaient équipés du système de distribution variable des soupapes Double VANOS dès le début, mais les premières variantes ne comportaient pas le système de levée variable des soupapes VALVETRONIC de pointe.
Le bloc-cylindres et la culasse sont fabriqués en alliage aluminium-silicium ou Alusil, comme on l'appelle. Il y a 4 soupapes par cylindre, soit 32 au total, avec une configuration à double arbre à cames en tête ou DOHC.
Le 4395 cm3 (4,4 litres) était la cylindrée standard des moteurs N63, mais en Chine une version modifiée baptisée N63B40A a été vendu de 2012 à 2017. La cylindrée a été réduite à 3 982 cm3 (4,0 litres) en raison de la longueur de course plus courte du moteur (80 mm au lieu de 89 mm standard).
La première version, le N63B44O0, développé 300 kW / 408 PS (402 ch) et 600 Nm (443 lb-pi et a été vendu entre 2008 et 2013.
Les moteurs N63 sont sur le marché depuis 2008, donc au fil du temps, ils ont reçu des améliorations importantes pour les rendre plus puissants et plus efficaces. La première mise à jour date de 2012. La nouvelle N63B44O1 génération a bénéficié de l'installation de:
La puissance de pointe est passée à 331 kW / 450 ch (444 ch), le couple maximal atteignant désormais 650 Nm (479 lb-pi). le N63B44O1 modèles équipés produits entre 2013 et 2016.
La deuxième mise à jour technique du moteur N63, connue sous le nom de N63B44O2, est arrivée en 2016. Les mises à niveau comprenaient les éléments suivants:
Les chiffres de puissance et de couple sont restés les mêmes que dans le cas de la mise à jour O1 de 2012.
La dernière TU (mise à jour technique) du N63 date de 2018. Pas une, mais deux versions différentes ont été publiées: la N63B44M3 et le plus récent N63B44T3. La version M3 était livrée avec 340 kW / 462 ch (456 ch), un nouveau système d'allumage et une isolation thermique améliorée pour le carter et la culasse.
De plus, le plus puissant N63B44T3 dispose de 390 kW / 530 ch (523 ch), d'injecteurs à pression plus élevée (5000 psi), de turbocompresseurs à double volute plus grands, d'un collecteur d'admission redessiné et d'un radiateur de refroidissement en amont. En Europe, la version T3 est conforme aux réglementations plus strictes en matière d'émissions et a ainsi remplacé la variante M3 du moteur N63.
le N63B44M3 a été brièvement utilisé entre 2018 et 2019 dans les modèles suivants:
Actuellement, le moteur V8 standard utilisé dans la famille de modèles BMW haut de gamme est le récent N63B44T3, qui alimente les modèles suivants:
Le groupe motopropulseur V8 qui sous-tend les modèles BMW M haut de gamme a été spécifiquement amélioré à partir des moteurs N63 standard. La dernière itération, le S63B44T4 avec 441 kW / 600 PS (592 ch) qui a été créée en 2017 dans le modèle pré-LCI F90 M5, est livré avec des mises à niveau importantes par rapport au groupe motopropulseur non M N63.
Les modifications les plus importantes comprennent:
Avec l'ajout des modèles Competition, le S63B44T5 a également été lancé à partir de 2018, ce qui ajoute une puissance supplémentaire pour atteindre une puissance de pointe de 460 kW / 625 PS (617 ch). Les versions T4 et T5 du moteur S63 affichent un couple maximal de 750 Nm (553 lb-pi).
Ainsi, par rapport au V8 standard proposé en un seul étage de puissance, l'unité 8 cylindres S63 est proposée conjointement dans les deux versions de sortie, comme indiqué, sous-tendant les modèles BMW M hautes performances suivants:
Fait intéressant, le défunt constructeur allemand de véhicules personnalisés Wiesmann utilisait des moteurs BMW V8. De 2011 à 2014, le cabriolet Wiesmann GT MF4 était propulsé par le 300 kW N63B44O0 moteur, tandis que le modèle coupé GT MF5 utilisait le 408 kW S63B44O0 unité.
En conclusion, en plus de ce guide utile BMW V8, vous pouvez également consulter notre article sur la convention de dénomination des codes moteur BMW.
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