boite automatique peugeot

La transmission automatique à convertisseur de couple lancée en 2013 dans la gamme de modèles Peugeot est du constructeur japonais AISIN AW. Il est fabriqué dans la ville d’Anjo, près de Nagoya (Japon).

Son nom général est EAT6, acronyme de « Efficient Automatic Transmission 6 » en anglais, où le 6 indique le nombre de relations. Sa mise en œuvre dans les différents modèles est progressive depuis septembre 2013 (29 versions au total, Diesel et essence, des modèles 208 , 2008 , 308 , 508 , 3008 et 5008 à ce jour). Cette transmission se retrouve également sur les modèles Citroën, DS ou Toyota, pour ne citer que quelques constructeurs, elle n’est donc pas à l’usage exclusif de Peugeot, bien qu’elle soit le fruit de leur collaboration.

Il s’agit d’une évolution de la boîte automatique à six rapports lancée sur la Peugeot 607 en 2004, mise à jour par la suite en 2009. La vitesse de changement dans cette troisième génération est entre 40 et 50% plus élevée « en utilisation dynamique » que dans la deuxièmement, comme ils l’indiquent.

Peugeot utilise deux variantes de cette boîte: une pour les modèles jusqu’à 1,6 litre de cylindrée et l’autre pour les versions avec un moteur de 2,0 litres, qui supportent respectivement un couple maximal de 300 et 450 Nm. Ils pèsent respectivement 83 et 94 kg, soit 1 kg de moins que les transmissions précédemment utilisées. Une boîte de vitesses manuelle pèse, selon Peugeot, environ 60 kg.

Toujours selon Peugeot, le changement automatique de convertisseur de couple est mieux adapté aux performances de ses véhicules que d’autres systèmes alternatifs, tels que les transmissions à double embrayage ou le variateur continu . Les raisons invoquées sont un fonctionnement plus raffiné, une meilleure adaptabilité au système Sotp & Start (équipé de série sur toutes les versions à transmission automatique) et un coût de maintenance moindre.

La maintenance n’est pas préétablie par le constructeur AISIN AW ni programmée par Peugeot dans ses revues. Ce n’est que si un client, à titre préventif, le souhaite, que le changement d’environ 4 litres d’huile spéciale plus une heure de travail a un coût approximatif de 280 euros. Une transmission à double embrayage peut avoir un coût d’entretien plus élevé, car l’usure des disques d’embrayage se produit tôt ou tard et leur remplacement ne coûte généralement pas moins de 1000 euros. Bien que de nombreux utilisateurs n’aient jamais besoin de cette opération.

Les améliorations apportées affectent tous les éléments de la transmission comme suit:

• Pompe: elle est plus petite et offre de meilleures performances en raison de la diminution du frottement interne.
• Bloc hydraulique: conçu pour répartir le flux d’huile sous pression vers les actionneurs, ses performances ont été optimisées, réduisant les frottements internes. Ces actionneurs hydrauliques répondent plus rapidement.
• Une petite pompe à huile électromécanique est intégrée qui maintient la pression dans le convertisseur de couple afin qu’il n’y ait pas de chute de pression pendant la phase d’arrêt Stop & Start (une chute de pression est une diminution de la pression du fluide causée par le frottement du particules de fluide entre elles et contre les surfaces du matériau à travers lequel il circule). Cette perte de charge ralentirait le démarrage à l’arrêt. En ce qui concerne une pompe de lubrification externe, elle représente une réduction de poids de 1 kg. Son fonctionnement présente l’inconvénient que de petites secousses se produisent lors du redémarrage.
• Calculatrice électronique: sa capacité de calcul et sa vitesse de transmission de données sont supérieures, aussi bien du levier sélecteur à l’ordinateur que de l’ordinateur aux actionneurs de boîte de vitesses. La programmation de la stratégie de changement de vitesse a changé, en se concentrant sur la réduction de la consommation. Lorsqu’il n’y a pas de demande d’accélération, il engage le rapport le plus long possible plus rapidement.
• Convertisseur de couple: sa taille et son poids sont inférieurs, mais les performances sont supérieures. Avec la réduction du diamètre, les masses inertielles ont été réduites. Le débit hydraulique est plus important et plus stable grâce à une turbine et une turbine plus efficaces. Cela favorise que la différence de vitesse entre les deux pendant les accélérations (un effet communément appelé « glissement ») est plus petite, tandis que le gain de couple est plus important.L’amortisseur à inertie – également appelé «amortisseur» – qui est situé à l’intérieur de la boîte de vitesses dans ces modèles, est un élément rotatif conçu pour absorber les vibrations par la déformation élastique des ressorts internes. Son poids est plus faible et son efficacité est plus élevée, même si Peugeot se contente de dire que « l’action de l’ensemble ressort a augmenté ».

  La transmission peut être bloquée ou « pontée » à n’importe quelle vitesse, tant qu’il n’y a pas de différence de vitesse entre la roue et la turbine (la différence de vitesse se produit pendant les phases d’accélération). Il permet d’utiliser le frein moteur.

• Trains, embrayages et freins épicycloïdaux: les freins et embrayages ont une nouvelle conception du profil d’attelage, avec des surfaces de friction optimisées. La lubrification est plus efficace pour éviter la perte de tête. La gamme de vitesses disponibles est plus grande que dans les générations précédentes.

À titre d’exemple, avec cette transmission automatique, Peugeot prétend avoir réduit de deux grammes le niveau d’émissions de CO 2 de la Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 EAT6 par rapport à la version à transmission manuelle de la même voiture. Son coût est de 1200 euros.