L’achat d’une voiture est l’une de ces choses que, malgré la méchanceté des constructeurs, nous effectuons relativement peu de fois dans notre vie. Pour cette raison, et en raison des dépenses importantes d’achat d’une voiture, l’acheteur moyen n’a pas tendance à accumuler de nombreuses expériences approfondies différentes tout au long de sa vie. C’est un terrain fertile de sorte que lorsqu’un fabricant jouit d’une certaine mauvaise réputation, il lui est difficile de la surmonter et de convaincre les acheteurs sceptiques qu’il a quelque chose de nouveau à offrir. Inertie pure.

Dans ce contexte, PSA Peugeot Citroën avait deux raisons de s’inquiéter: ses moteurs à essence VTi, qui sont restés où ils sont restés, et ses boîtes de vitesses automatiques robotisées. Mais ces deux raisons sont tombées avec l’incorporation des moteurs PureTech et des nouveaux boîtiers EAT6. Rien à voir avec les sambenitos traditionnels du groupe français. Nous avons parlé du dernier ajout, la box EAT6 , aujourd’hui après l’avoir testée sur la peau d’une Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 150.

Les défis de la boîte de vitesses automatique EAT6

La transmission automatique EAT6 (Efficient Automatic Transmission, six-ratio) est une transmission que PSA Peugeot Citroën a développée avec Aisin AW , avec laquelle le groupe français est associé depuis 2000. En 2004, ils ont présenté leur première transmission conjointe, conforme à Euro4 , et en 2009, ils l’ont mis à jour pour l’adapter à Euro5. Désormais, l’EAT6 constitue une nouvelle génération de boîtes de vitesses automatiques qui contribuent à la conformité Euro6. Dans son fonctionnement, il réduit les frottements internes, il offre également un changement de vitesse 40% plus rapide et inclut Start-Stop dans toutes les versions qui le montent.

Il a deux variantes: une destinée aux moteurs bas de gamme (jusqu’à 130 ch) et une autre pour le reste. Il supporte un couple maximum de 450 Nm, qui est actuellement le plafond que la marque au lion a fixé commercialement dans un modèle qui assemble cette boîte. Oh oui, et son prix est de 1200 euros , dans la gamme de la Peugeot 308. Dans un tableau, les versions actuelles EAT6 de Peugeot sont les suivantes:

Un défi pour PSA Peugeot Citroën en Espagne, maintenant qu’ils ont une boîte de vitesses automatique pour les trains épicycloïdaux avec un convertisseur de couple – désolé pour les néophytes; Cela semble étrange, mais au fond, ce n’est pas aussi difficile qu’il y paraît – avec quoi compléter la gamme et offrir moins de consommation à un prix raisonnable. Notre marché n’est pas encore trop enclin à ce type de transmission, nous commentions donc les inerties. Pas tant les mécaniques que les culturelles et les commerciales.

Pourquoi utiliser une boîte de vitesses automatique pour les trains épicycloïdaux avec convertisseur de couple?

Continuons avec les sambenitos. Si le basculement robotique PSA ETG avait une de ces mauvaises réputations qui ne disparaissent pas même avec de l’eau chaude, quelque chose de similaire se produit encore aujourd’hui pour les convertisseurs de couple malgré son évolution remarquable. De plus, lorsque, par comparaison, certains changements robotiques – en particulier les VAG DSG – se sont révélés être des systèmes très efficaces lors du passage des vitesses avec agilité.

Mais peut-être le temps est-il venu de démystifier un peu certaines choses: ni les changements robotiques ne sont mauvais ou bons en soi , ni les convertisseurs de couple lourds en soi . En matière mécanique, les micro-avancées qui arrivent sur le marché année après année rendent impossible d’être trop catégorique si l’on veut continuer à coller à la réalité. Il est vrai que les changements à double embrayage, comme la DSG, offrent plus de légèreté que les convertisseurs de couple. Mais il n’en est pas moins vrai qu’en réduisant le volume et la masse dans les convertisseurs de couple actuels, cette différence pourrait être neutralisée.

Avant de continuer, passons brièvement en revue les boîtes de vitesses automatiques des trains épicycloïdaux, qui sont toujours utiles pour vous rafraîchir la mémoire. Contrairement aux boîtes de vitesses manuelles robotisées, qui ne sont rien d’autre qu’une boîte de vitesses manuelle dont les mécanismes sont automatisés pour accélérer les changements, les boîtes de vitesses automatiques pour trains épicycloïdaux utilisent un groupe d’engrenages (train), composé de:

• Un engrenage planétaire ou engrenage central.
• Certains engrenages satellites qui tournent autour du planétarium traçant une courbe épicycloïdale .
• Une couronne extérieure, sur laquelle les satellites s’engrènent.
• Un support de satellite qui permet aux satellites de tourner sur lui-même.

En freinant sélectivement l’un ou l’autre des éléments, le rapport de vitesse approprié est atteint pour chaque situation, comme nous le voyons dans cette animation:

En fonction du mouvement de l’accélérateur et de la vitesse de rotation, le mouvement des différents freins que nous voyons dans la vidéo est contrôlé électroniquement, au moyen d’un circuit hydraulique actionné par des électrovannes. Et grâce à la gestion électronique via le médium, vous pouvez combiner cette gestion avec l’électronique du moteur afin d’optimiser les performances de l’ensemble du groupe motopropulseur. C’est ainsi que l’EAT6 fonctionne chez Peugeot. De la même manière que les engrenages sont sélectionnés, l’injection peut être mieux ajustée, par exemple, pour certaines conditions de circulation, et réduire la consommation autant que possible.

Terminons avec l’examen, car nous avons toujours le convertisseur de couple . Un convertisseur de couple augmente la force qui passe du moteur à la boîte de vitesses à l’aide d’un flux de fluide. Il est composé de deux turbines et d’un réacteur, également appelé stator. La turbine d’admission (en jaune, sur le dessin) tourne en solidarité avec l’arbre du moteur, et avec ses pales propulse le fluide hydraulique vers la turbine de sortie (en rose). Cela détourne le fluide vers le réacteur (de couleur bleue), qui est connecté au moyen d’une roue libre à la boîte de vitesses automatique.

En raison de la disposition et de la forme des ailettes de ce réacteur, lorsqu’il y a une différence de vitesse entre les tours du moteur et les tours qui passent à la boîte de vitesses, une multiplication de la force motrice qui arrive à la boîte de vitesses automatique se produit. Lorsque les deux vitesses sont égalisées – c’est-à-dire lorsque le vilebrequin et l’arbre primaire de la boîte de vitesses commencent à tourner au même taux de révolution – le couple provenant du moteur et le couple atteignant la boîte de vitesses disparaissent. correspondant.

En effet, lorsque le couple d’entrée et le couple de sortie sont identiques – c’est-à-dire lorsque nous circulons à vitesse constante, sans accélération – l’EAT6 effectue le pontage du convertisseur de couple , ce qui permet d’éviter les pertes d’énergie dues au glissement entre les éléments du même convertisseur. Ce pontage permet en outre à la boîte d’utiliser le frein moteur et donc de retenir le véhicule comme cela se fait avec une boîte manuelle classique.

Les avantages d’un convertisseur de couple résident dans la fluidité avec laquelle il augmente naturellement le couple, en profitant du même mouvement du moteur. Son principal inconvénient, traditionnellement, réside dans sa taille et sa masse. En réduisant les deux, le problème est réduit, non seulement à cause de la masse suspendue économisée dans le véhicule, mais aussi, mais parce que les pertes d’énergie sont moindres. Pour l’instant, on nous dit que par rapport aux 60 kg qu’une boîte entièrement manuelle équivalente pèse habituellement, la petite EAT6 a une masse de 83 kg et la grande EAT6 pèse 94 kg.

En cours d’utilisation, quelle différence y a-t-il entre un EAT6
et un changement d’embrayage double?

Continuons à démystifier un peu. Il est vrai que les DSG ont été une grande avancée en termes de changements pilotés, mais en comparaison, ils maintiennent un problème qui leur est inhérent: ils travaillent à se préparer tout le temps pour ce qui est à venir … dans un scénario idéal. Comme nous l’avons vu lorsque nous avons parlé du changement robotique du Hyundai Veloster – maintenant je me souviens plus de cet exemple plus que tout à cause de la vidéo qu’il fournit – le double embrayage est très bon pour les environnements logiques, réguliers et idéaux. Si nous accélérons, c’est parce que nous allons plus loin et ensuite nous préparons le prochain rapport.

Le problème vient quand on arrive à la jonction de la M-40 avec l’A-1 pour entrer à Madrid, ou la Ronda de Dalt à la hauteur de la Trinitat à Barcelone, ou le Puente del Quinto Centenario à Séville, ou … dans des conditions de circulation réelles , eh bien, lorsque nous accélérons et que soudainement quelqu’un nous pénètre dans une camionnette et nous devons freiner. Dans des conditions comme celles-ci, qui ne sont pas rares dans le monde réel, un double embrayage doit fonctionner deux fois parce que l’imprévu s’est heurté au mauvais pied, par définition. Même si vous faites ce double travail avec agilité, le travail est toujours deux fois plus.

D’autre part, les boîtes de vitesses épicycloïdales présentent un avantage également inhérent à leur conception, et c’est qu’elles sont plus logiques d’un point de vue physique. Le convertisseur de couple utilise l’énergie pour multiplier la force motrice : il fonctionne en ajoutant et non en soustrayant, et il n’y a pas deux vitesses pour se préparer à chaque changement de relation. Tout cela – à la fois pour effectuer un seul travail ou profiter de l’énergie du moteur sans la soustraire – se traduit par moins d’usure à un niveau général, car il y a moins de pièces soumises à des contraintes et à des frottements, et donc à une maintenance conceptuelle plus économique.

Réduire les émissions et la consommation

Le règlement Euro6 a imposé une baisse généralisée des chiffres de consommation et d’émissions homologués, qui cependant viennent déjà de loin. Ici, les garçons Peugeot prennent leur poitrine en expliquant que PSA occupe la première place du classement, avec une gamme qui accrédite 110 g / km de CO₂, tandis que la deuxième place est occupée par Peugeot elle-même, avec 109,5 g / km. En revanche, nous soulignons ses réductions d’émissions, de 4,6% entre 2013 et 2014, et de 27% au cours des 10 dernières années.

Nous proposons également l’exemple de la Peugeot 308 1.6 VTi BVA contre la Peugeot 308 1.2 PureTech 130 EAT6 , mesuré en g / km CO₂. Dans le VTi, le niveau d’émission était de 159 g / km. Sur PureTech, elle est de 106 g / km. Cette différence de 53 g / km, mesurée en consommation, représente une réduction de 2,5 l / 100 km du cycle combiné NEDC, toujours selon les données de la marque. De cette différence, 9 g / km sont dus à l’optimisation du véhicule, 6 g / km à l’utilisation du Start-Stop, 19 g / km aux améliorations apportées au moteur, 6 g / km à la suite de la réduction de vitesse dans le groupe motopropulseur, et 13 g / km grâce à la nouvelle transmission automatique EAT6.

Il est évident que Peugeot est intéressé à vendre ces nouvelles transmissions, et en fait elles facilitent même la répartition de ces 13 g / km qu’elles ont coupées, mais peut-être que la chose la plus appropriée est que nous sortions avec une boîte de celles-ci, au milieu du chaos de un jour pluvieux à Madrid, s’éloigner plus tard par le Nord jusqu’à donner le retour à la zone d’El Pardo. Une petite ville, une petite autoroute et une petite route, pour avoir une idée de l’évolution de la boîte automatique EAT6.

La boîte automatique EAT6, testée par Madrid

Nous sortons et la première chose que nous constatons est que la pluie à Madrid n’est pas une merveille, mais elle a un effet hypnotique sur les conducteurs qui leur fait oublier ce que signifie transporter une voiture. Cela nous vient des perles pour tester la boîte automatique dans des situations conflictuelles quotidiennes, celles dans lesquelles la même chose que vous arrêtez soudainement, vous vous précipitez pour vous débarrasser selon quels organismes multicellulaires qui pour une raison obscure ont un permis de conduire.

Dans un premier temps, la boîte de vitesses automatique EAT6 qui monte la Peugeot 308 SW 1.6 150 HP que nous avons touchée fonctionne bien, fidèle à ce que nous avions demandé. Il transmet généralement la confiance et se déplace en douceur, la plupart du temps. Tout au long du test dynamique, nous ne comptons guère quelques fois où la boîte nous surprend avec un petit saut: lorsque nous roulons à basse vitesse et engageons des rapports bas. Cela donne un peu une sensation de premier ordre lors de l’accélération, mais c’est très, très ponctuel.

Sur l’autoroute, nous effectuons différents types de dégâts au box en question. Sur les bas, la transmission s’efforce de maintenir le rapport le plus élevé possible – généralement le 6e – et ne l’abandonne que si nous avons besoin d’une reprise, par exemple de 80 à 120 km / h. Si la demande sur la pédale d’accélérateur est douce, la réduction est effectuée avec une douceur égale, mais avec agilité. Il transmet une grande sensation de fiabilité et de réactivité au toucher de l’accélérateur.

Si le passage de 80 à 120 km / h se fait en appuyant à fond sur l’accélérateur, il descend au 3ème, bien qu’aucune poussée supplémentaire ne soit constatée, plus que celle que nous demandons avec l’accélérateur. Ensuite, les vitesses changent à un rythme logique, comme on le pense depuis la position de conduite. Avec le sélecteur de mode, le sport met l’accent sur les vitesses courtes tandis que l’ hiver réduit considérablement l’accélération. Aucune surprise à cet égard.

Pour en revenir à notre point de départ, le commentaire qui nous vient le plus spontanément est que la boîte automatique EAT6 convainc , et qu’il était temps. En fait, nous n’aurions jamais imaginé qu’un test sur une boîte de vitesses pourrait être aussi intéressant, à la fois en termes d’apparence et de sens, dans le contexte d’un PSA qui, jour après jour, a du mal à regagner du terrain perdu à l’avenir. au fil des ans et mettez-vous dans la bonne position.

De là, il ne reste plus qu’à souhaiter à l’EAT6 une longue vie … et un bon voyage vers l’ostracisme aux boîtiers manuels PSA robotiques qui ont causé tant de poussière dans le passé. Il n’est jamais trop tard si le bonheur est bon