Dans les systèmes diesel à rampe commune, le débit qui est injecté dans chacun des cylindres est proportionnel au temps d’injection (impulsion de l’injecteur) et à la pression accumulée dans la rampe de l’injecteur. Les courbes de cet écoulement en fonction de l’impulsion et de la pression du rail sont appelées caractéristiques de l’injecteur. Les injecteurs du système Common Rail ont chacun des caractéristiques différentes qui leur permettent d’être des pièces de très haute précision, capables d’injecter des débits allant de 0,5 à 100 mg / cp à des pressions de 150 à 1800 bar.
La précision demandée dans chaque injecteur nécessite des tolérances de fabrication extrêmement faibles (quelques μm) dans le diamètre des injecteurs et le jeu fonctionnel entre les différentes pièces mobiles. Cependant, en raison de la variabilité d’usinage, de la perte de charge, du frottement mécanique entre les pièces mobiles et des contraintes magnétiques, elles varient d’un injecteur à l’autre. Pour cette raison, la variabilité des débits pouvant atteindre 5 mg / cp est vérifiée, cela signifie que si la même impulsion est appliquée à deux injecteurs, une différence de débit de 5 mg / cp peut être obtenue.
Il est impossible de contrôler efficacement le fonctionnement d’un moteur avec cette différence entre les injecteurs, car il est nécessaire d’appliquer une correction qui permettra d’injecter la quantité de diesel souhaitée quelle que soit la caractéristique initiale de l’injecteur. Pour cela, il est nécessaire de connaître ces caractéristiques et de corriger l’impulsion appliquée à l’injecteur en fonction de la différence entre cette caractéristique et celle utilisée dans le calculateur (ordinateur).
La caractéristique enregistrée dans le calculateur est appelée objectif, cet objectif correspondant à la caractéristique moyenne des débits mesurés dans un groupe représentatif d’injecteurs. Cet objectif est utilisé pour convertir la demande de débit en impulsions. Mais, cette impulsion ne peut pas être appliquée directement à l’injecteur car les caractéristiques de ce dernier sont différentes de celles de l’objectif. C’est pourquoi il est nécessaire de corriger l’impulsion à l’aide de la caractéristique caractéristique de l’injecteur. Cette caractéristique est déterminée par une mesure des débits pour les différentes valeurs de pression. Le C2I est une modélisation de ces caractéristiques.
Les injecteurs sont testés sur un banc d’essai électronique. Les mesures sont traitées pour déduire leurs coefficients de correction. Ces coefficients sont écrits de deux manières dans l’injecteur, ils peuvent être observés dans un code de matrice de données et dans un caractère alphanumérique. Afin de corriger les différences de débit entre les injecteurs et la cible, pour chaque injecteur et pour une pression donnée, la différence de débit entre l’impulsion réelle et l’impulsion cible est tracée en fonction du débit.
Les corrections correspondant aux débits pilote et principal sont ensuite déterminées sur la courbe, et tout cela pour 4 pressions (200, 800, 1200 et 1600 bar), soit un total de 8 coefficients. On obtient alors un tableau (Pression, débit et correction) qui nous donne les corrections à appliquer à l’impulsion cible pour obtenir le débit souhaité.
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Le codage de l’étiquette est une opération complexe, car pour optimiser cette méthode (et limiter la taille de l’étiquette), la résolution strictement nécessaire a été utilisée. Pour cela, chaque coefficient est codé avec son propre nombre de bits. Ce processus de programmation doit être réalisé avec les équipements proposés pour chaque constructeur (dans le cas de cummins avec l’Insite) et est généralement un processus qui peut prendre entre 30 et 60 minutes selon les cas. Toutes les précautions nécessaires doivent être prises car il s’agit d’une programmation sur l’ECM et toute procédure mal exécutée peut provoquer des dommages irréparables au module moteur électronique. Pour cela, nous suggérons une formation sur le sujet et une très bonne gestion de ces concepts,À l’heure actuelle, tout technicien qui a l’intention d’effectuer des travaux sur ces systèmes doit être clair qu’il ne suffit plus de simplement changer les injecteurs et de tester, car en faisant tourner ou en changeant les injecteurs, les paramètres d’injection programmés dans le moteur peuvent être modifiés. Nous espérons que vous pourrez suivre ces recommandations et n’oubliez pas de consulter notre calendrier de cours sur ce sujet et sur d’autres.
