Depuis les débuts de la BMW i8 en 2014, les fans ont supplié quelqu'un; BMW, la Division M, ALPINA ou quiconque voudrait écouter; pour construire un i8 avec un moteur plus gros et plus de puissance. Le châssis léger en fibre de carbone de l'i8 semblait être l'hôte idéal pour des performances de supercar appropriées. Cependant, aucune voiture de ce type n'a jamais été fabriquée, au grand dam de la base de fans.

Mais, il y a quelques années, on disait qu'ALPINA avait en fait développé un prototype i8 avec un moteur plus gros et plus de puissance. Malheureusement, le projet a été abandonné et on n'en a plus jamais parlé. Jusqu'à ce que nous parlions récemment avec le propriétaire d'ALPINA, Andreas Bovensiepen, de cette voiture de projet ALPINA i8.

La rumeur a fait parler d’ALPINA qui remplacerait le moteur trois cylindres de 1,5 litre de l’i8 par un plus grand quatre cylindres. Ces rumeurs étaient correctes, car Bovensiepen et son équipe ont effectivement échangé le moteur. En fait, le moteur ALPINA utilisé était en fait le même quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui alimente désormais la BMW M135i. Sauf qu'il a été réglé pour produire environ 350 chevaux, plutôt que les 302 chevaux du M135i. Ajoutez les moteurs électriques et l'ALPINA i8 était une machine beaucoup plus puissante que son homologue BMW.

«Nous avions une puissance de sortie système complète de 462 chevaux (métriques) (455 chevaux) et 700 Nm (516 lb-pi) de couple, nous avions donc besoin d'un (meilleur) refroidissement.»

Le refroidissement n'était que l'un des problèmes auxquels ALPINA était confronté lors du chargement d'un moteur plus gros, mais c'était un problème auquel ALPINA était en mesure de remédier. Non seulement ALPINA a équipé le moteur d'un refroidisseur intermédiaire plus gros, mais il a également dû installer deux refroidisseurs intermédiaires supplémentaires dans les ailes avant pour aider à refroidir l'huile et la boîte de vitesses.

En parlant de boîte de vitesses, la puissance du plus gros moteur était trop élevée pour la boîte automatique à six rapports de série utilisée dans la i8. ALPINA a donc opté pour une unité Aisin à huit vitesses, la même que celle utilisée dans le M135i. Cette plus grande boîte de vitesses avait besoin de plus de refroidissement, d'où le refroidisseur intermédiaire dédié supplémentaire.

Tout cet équipement supplémentaire nécessitait un nouveau sous-châssis arrière. De toute évidence, le nouveau moteur et la boîte de vitesses de la boîte-pont nécessitaient un nouveau sous-châssis en aluminium, qui était non seulement dimensionné pour s'adapter, mais renforcé et plus solide que celui préexistant. Cependant, ce n’était pas le seul changement apporté au châssis. ALPINA a augmenté la taille des pneus, en particulier à l'avant où les pneus ont été augmentés de 55 millimètres, à un pneu de 201 sections. Cette augmentation, associée à une légère augmentation du carrossage négatif, a été effectuée pour réduire le sous-virage de la i8. Des élargisseurs d'ailes plus larges ont également été ajoutés, bien que juste en plastique pour le prototypage, pour s'adapter aux pneus plus gros.

Aucune modification supplémentaire du châssis n'a cependant été nécessaire. La construction en fibre de carbone de l'i8 signifiait qu'elle était déjà suffisamment rigide pour supporter l'augmentation de la puissance et du poids. Ce dernier élément est important, car le moteur et la boîte de vitesses plus gros, les sous-châssis plus robustes et les refroidisseurs intermédiaires supplémentaires ont dépassé le poids de l'i8, mais d'au moins 100 kg (220 lb). Pour cette raison, il a dû subir un nouveau test de collision pour s'assurer qu'il continue de répondre aux normes réglementaires, ce qui coûte cher.

Cependant, les tests de crash et les dépenses n'étaient pas la raison pour laquelle le projet a été abandonné. La principale raison de la réticence d’ALPINA à terminer l’i8 plus percutant était l’étalonnage. Bien que la BMW i8 ne soit pas une voiture de sport passionnante, ni rapide par rapport aux normes des voitures de sport modernes, force est de constater qu’il s’agit d’une machine incroyablement bien calibrée. Son moteur, son moteur électrique monté à l'arrière et son moteur électrique avant complètement séparé fonctionnent si parfaitement ensemble qu'il frôle la magie. Le remplacement de l'une de ces variables – le moteur – nécessite donc un recalibrage complet de ce logiciel. Ce qui est non seulement incroyablement difficile et prend du temps, mais aussi incroyablement coûteux.

C’est tellement difficile et coûteux que ni Andreas Bovensiepen ni son équipe n’ont estimé que cela valait la peine de continuer. De plus, ils pensent que cela n'a aucun sens pour un accordeur indépendant d'essayer même. Cependant, Bovensiepen continue en disant qu'il pourrait être logique, pour les courses de course, de dépouiller la i8 de sa technologie hybride et de tout ça dans un moteur plus gros. De cette façon, il n'y a pas de problèmes d'étalonnage et vous obtenez toujours un châssis en fibre de carbone, sans tout le poids et la complexité des batteries et des moteurs électriques.

Ainsi, en raison de problèmes d'étalonnage coûteux et de la nécessité de procéder à des tests de collision supplémentaires, Bovensiepen et son équipe ont estimé qu'ils ne pouvaient pas fabriquer une i8 qui puisse conduire en toute sécurité sur la route et répondre à leurs normes. Le projet a donc été jeté à la poubelle, malheureusement. Cependant, un prototype a été fabriqué et cela a fonctionné. Ce n’était tout simplement pas très bien calibré.

Cependant, après en avoir entendu parler par Bovensiepen lui-même, nous donnerions presque tout pour conduire une BMW i8 ALPINA bien réglée et calibrée. Imaginer le potentiel d'une telle voiture fait frissonner nos épines.

(Image du haut: BMW i8 optimisée par 3D Design)