Vous vous demandez probablement pourquoi cette comparaison est juste. Avant ma compétition BMW M2, j’ai possédé un 135i fortement modifié pendant un peu plus d’un an et demi, propulsé par la même centrale électrique, avec des roues, une suspension, des pneus et un échappement renforcés. Même moteur – le N55 désormais omniprésent – avec M mises à niveau comparables. De plus, j’ai également fait glisser le coupé M2 à moteur N55 contre un coupé M4 avec le même moteur que celui de la compétition M2. Bien que je n’ai pas eu la chance de courir les deux M2 – jeu de mots – dos à dos, j’ai une certaine expérience avec les deux voitures.

Puissance

La compétition BMW M2 est plus rapide. Toujours. Toutes les instances des véhicules que j’ai conduits étaient DCT (double embrayage), à ​​l’exception de mon M2C qui est un manuel. Je n’avais aucune crainte dans mon 135i modifié – le moteur N55 répond avec enthousiasme aux modifications et développe facilement 400 chevaux-vapeur. Le DCT, la même unité que le M2 non-Compétition a reçu, change rapidement et sans pensée ni souhait pour demain. Des montées de rapports instantanées, des rétrogradations nettes qui ont répondu aussi rapidement que l’actuelle ZF 8 vitesses auto BMW a opté pour les voitures M.

Le M2 «régulier» propulsé par le même moteur, honnêtement, se sentait très similaire à mon 135i. Overboost était bon pour bien plus de 350 chevaux et la voiture n’a jamais eu besoin de puissance. Les courses occasionnelles de ramassage de restauration rapide sont devenues une explosion, parce que j’avais une série 2 à carrosserie large et dure qui faisait beaucoup trop de puissance pour le châssis. J’ai conduit cette voiture plus que nécessaire.

De toute évidence, c’est un problème lorsque la version «M» d’une Série 2, autrement piétonne, se sent trop similaire au modèle de base, ou même dans ce cas, au modèle de l’année dernière. Le moteur S55 du M2C s’anime tous les matins avec un «qu’est-ce que tu fais» aggravé, mais qui vous encourage timidement pendant que vous le réchauffez. Cela vous prie essentiellement de le faire passer à 8 000 (la ligne rouge est d’environ 400 tr / min avant). Et cela commence à prendre du sens à l’approche de la ligne rouge – ce qui manque au N55 du M2 d’origine. Le couple maximal sur ce moteur certifiablement non M et non sur mesure culmine avant 6000 tr / min, et cela ne peut pas surpasser la sensation de la voiture de course et la puissance supplémentaire de la S55 dans le M2C, malgré le son apparemment influencé par «Weed Eater».

Sensation de direction

La BMW M2 basée est bonne. Le M2C est meilleur. Mais 135i est roi. La 135i Coupé a été l’une des dernières BMW à recevoir une véritable unité de direction hydraulique. Bien que mon M2C soit très proche de reproduire cette sensation avec quelques modifications de choix, il ne peut toujours pas s’accrocher au niveau de connectivité que la direction hydraulique offre. Le M2 normal a l’avantage critique d’être très léger (celui que j’ai beaucoup conduit était un modèle de première année, un « strip-teaseur » si vous voulez – AC limité et autres options), mais cela ne transfère pas ce que vous ressentez dans le siège du conducteur.

Vous le ressentez dans le survirage – plus à ce sujet plus tard – mais sculpter les canyons courbes se sent tout simplement mieux dans la crémaillère de base du 135i. Le M2C incarne «l’enfant du milieu» – Sport + vous donne une excellente rétroaction avec un engourdissement limité, mais reste loin d’une véritable expérience «connectée». J’ai fait des choses dans ce 135i qui, franchement, étaient magiques. Chaque virage à gauche est devenu un événement, et chaque virage de balayage est devenu un concerto de crissement de pneu, de six rugissements en ligne et de turbo woosh. Rien ne sera ni ne pourra se comparer.

Freinage et dynamique supplémentaire

Ainsi, le M2C gagne. Pas d’appât ici. Il s’arrête en fait mieux, plus vite et avec moins de drame que n’importe quel homologue ici. Cependant, il y a une petite mise en garde: que faire si vous ne conduisez pas avec fougue ou ne suivez pas la voiture? Peut-être que vous voulez juste battre le faux AMG de votre voisin (je vous regarde, C 43) au feu stop. Eh bien, vous voulez probablement le M2 non-compétition.

M2C (en Amérique, en tout cas – c’est une option littéralement partout ailleurs) reçoit des freins massifs adaptés de la génération précédente M5 (c’est un fait – comme les céramiques en carbone équipées des voitures F80 M3 et F82 M4 actuelles), ce qui est fantastique! À moins que votre trajet quotidien n’inclue pas de frein dur à partir de 120 mph. Ou peut-être que vous conduisez occasionnellement dans la circulation. Ou réglez régulièrement la limite de vitesse. Ce qui, de manière réaliste, représente 50 à 75% de la propriété démographique.

Dans la majorité, vous trouverez les freins grinçants et accrochants du M2C ennuyeux. Si vous choisissez de les chauffer et de conduire (halètement!) Un peu au-dessus de la limite de vitesse, vous trouverez une puissance de freinage prévisible et silencieuse qui surpasse tout ce qui se trouve dans sa catégorie. Cherchez si vous ne me croyez pas, Google est là. Le M2 normal s’arrête assez bien et bat en fait le M4 que je faisais de la course de dragsters (en fait, en fait, sur le Circuit of the Americas) dans une compétition start / stop.

Vous voyez, BMW ne croit pas aux événements d’un quart de mile et insiste plutôt pour comparer ses voitures via des tests «quart de mile + boîte de frein», qui sont exactement ce à quoi ils ressemblent. Freinez dans la boîte pour gagner – passez-le, vous perdez. Dans presque toutes les courses, j’ai gagné parce que j’ai choisi le M2 et que je savais que son empattement plus petit et son poids plus léger l’arrêteraient plus rapidement que le M4 alimenté à la testostérone, «quelque chose à prouver». J’ai mis à niveau les freins de mon 135i, et franchement je ne suis pas sûr de savoir comment cela se compare à l’exemple de série de l’une ou l’autre des voitures M – mais je sais que les freins de série étaient suffisamment mauvais pour exiger une mise à niveau après quelques trajets de canyon animés.

Alors, où en sommes-nous?

La M2C est objectivement la meilleure voiture, non? Eh bien, je ne vous ai pas dit les inconvénients. C’est le plus lourd, d’au moins 50 à 100 livres. Il perd le sentiment analogique du M2 d’origine. Il n’a pas la direction hydraulique du 135i (ni même du coupé 1M). C’est une pièce de ré · sis tance au son de fer, trop freinée et en surpoids pour le «vrai passionné de la voiture M». Mais, vous pouvez toujours obtenir un manuel. Qui est genial. Mais est-ce vraiment la voiture qui est le plus à la hauteur de la «Ultimate Driving Machine»?

Alerte spoiler: BMW n’est plus enchaîné au slogan «Ultimate Driving Machine». Désormais, c’est le «pur plaisir de conduire». Le 135i nous offre une dynamique de conduite fantastique (littéralement inégalée; rien ne se compare à la combinaison direction hydraulique / suspension M d’autrefois), mais il perdra une course de traînée et s’arrêtera plus lentement. Le M2C battra chaque voiture ici dans au moins un aspect; et cela nous laisse avec le beau-fils maladroit du M2 alimenté par N55.

Il est équilibré et dispose toujours du Bluetooth; la direction est vive et ne semble pas lourde dans les virages. Mais la seule vraie voiture M ici est la M2C. Nous obtenons une suspension améliorée, un véritable moteur M et des freins de la taille d’une assiette. Fidèle à l’intention initiale, nous avons une voiture équipée pour se rendre sur la piste, faire des tours chauds et rentrer sans perdre de temps.

Ouais, il y a un crochet de remorquage et un tournevis qui suffisent comme «kit d’outillage». Il trompe en quelque sorte ses prédécesseurs à aspiration naturelle avec deux turbocompresseurs qui klaxonnent. De plus, il a des disques de frein de près de 16 pouces empruntés à une voiture deux fois sa taille qui sont soit extrêmement inutiles, soit complètement essentiels (je ne suis pas sûr de ce qui est le plus révélateur).

Mais il y a une raison pour laquelle j’en ai acheté un, même après avoir quelque peu prolongé la durée du siège dans les autres; ce qui pourrait être la dernière vraie voiture M marche parmi nous, encore aujourd’hui – et c’est la compétition M2.