Nico DeMattia a couvert l’histoire des portes de la BMW Z1 dans un article récent sur BMWBLOG. Une lecture qui m'a rappelé que la nouvelle BMW Technik, en 1985, était à l'origine de la Z1. Comme son premier fruit, le Z1 était une vitrine pour les capacités du groupe. Le Z1 a exploré des techniques de production spéciales, des techniques de suspension et une technique d'entrée / sortie inhabituelle avec ses portes spéciales.

Aussi propres que soient les portes, je me souviens de la vieille blague sur la vente de brosses à dents qui comprend un peu, "Vous avez besoin d'un gadget!" Les portes sont un moyen de capter l’attention (ou la fausse direction d’un magicien par rapport à quelque chose de plus significatif). Alors que les gens se concentraient sur les portes de la Z1, BMW Technik a exploré une technique de production qui leur permettrait de construire et de mettre à jour des voitures légères à faible volume.

Il y a un volume mince, mais cher, sur une étagère dans la tanière, intitulé "Quick Die Changes". L'état de l'art pour changer les matrices sur une chaîne de montage dans les années 1980 était glacial. Les matrices sont utilisées pour estamper les panneaux de carrosserie. Ils sont placés dans une presse hydraulique avec un morceau de tôle d'acier plat glissé entre les moitiés de matrice. La presse ferme (presse) les moitiés de matrice et confère une forme tridimensionnelle à la pièce de tôle d'acier.

C’est la vitesse des changements de matrice qui détermine si le «pressage personnalisé» de petits lots a du sens. Le fait de devoir fermer une ligne de production pendant des heures pour changer les matrices est atténué par rapport aux voitures spéciales à faible volume, en particulier pour une entreprise où la production en volume est nécessaire pour couvrir les coûts. (Désormais, les changements de matrice peuvent être effectués en quelques minutes – un voyage à l'usine de Leipzig comprenait la visualisation d'une presse Schuler cracher des panneaux pour une version de 1 série uniquement pour revenir à la presse quelques instants plus tard et voir une version entièrement différente des panneaux de la série 1 timbré.)

Cependant, à la fin des années 1980, sachant que des mises à jour de style doivent être effectuées et que le poids est l’ennemi des voitures de sport, l’exploration de différents moyens de «dépecer» un véhicule à faible volume avait du sens. General Motors est arrivé en premier avec le Fiero. Il utilisait un squelette en acier et des panneaux de carrosserie en plastique. Le Z1 était similaire mais BMW Technik utilisait un squelette en acier avec un plancher composite spécial développé par Messerschmitt et des panneaux de carrosserie en Xenoy de GE (un plastique polyester et polycarbonate avec des propriétés intéressantes – en particulier la durabilité).

En pleine production, installée dans une partie de l'immense usine de Munich, environ 16 Z1 pourraient être fabriquées chaque jour. De quoi satisfaire la demande (et ne pas nuire à l'entreprise).

À la fin de la journée, le Z1 a donné à BMW Technik une plume dans son chapeau, il a exploré plusieurs fonctionnalités nouvelles et utiles qui pourraient être utilisées à l'avenir. Et la pièce la plus importante de la Z1, du point de vue de l'entreprise, était l'essieu Z utilisé à l'arrière de la voiture. Cette configuration de suspension arrière multibras remplacerait les bras oscillants arrière utilisés sur les modèles BMW.

BMW Technik allait devenir BMW Forschung und Technik et jouerait un rôle de plus en plus important dans l'apparence, la conduite et – surtout – la construction des voitures BMW.