Les Australiens achètent actuellement autant de VUS de taille moyenne que les usines peuvent en produire, mais ce petit numéro bleu se trouve être l’un de nos favoris.

Et il n’y a pas qu’une seule raison pour laquelle c’est le cas. Vous pouvez pointer du doigt de nombreuses choses dans lesquelles le RAV4 est résolument bon, ce qui en fait un tel gagnant.

Assis au sommet de la nouvelle plate-forme TNGA de Toyota, qui sous-tend tous les nouveaux véhicules de Toyota sous une forme ou une autre, ce Toyota RAV4 GXL hybride 2021 est le modèle de cinquième génération qui a fait ses débuts au Salon de l’auto de New York en 2018.

Et depuis sa mise en vente en Australie, il y a eu une liste d’attente souvent longue d’Australiens désireux de prendre le volant d’un RAV4 hybride. Toyota avait initialement prévu que sept acheteurs sur 10 opteraient pour le groupe motopropulseur non hybride de 2,0 litres. Boy, Toyota avait tort.

Alors que la gamme commence à 32 695 $ (2.0 FWD GX manuel) et se termine à 48 915 $ (2.5 AWD Edge), notre testeur occupe le juste milieu pragmatique. Le GXL peut être acheté pour 37 415 $, mais l’ajout de la puissance hybride et de la traction intégrale nous amène à 42 915 $.

Ajoutez cette peinture bleu électrique éblouissante (600 $), et nous envisageons un prix final demandé de 43 515 $ avant les coûts sur la route. C’est un saut de 10 mille par rapport au modèle de base, mais nous pensons que c’est sans doute le RAV4 à son meilleur (et meilleur rapport qualité-prix).

Allons-y et commençons par l’arrière. Avec jusqu’à 580 L d’espace de stockage proposé, le RAV4 démarre du bon pied. Une bonne polyvalence est également proposée, avec la possibilité de ranger le store à bagages. Ou, vous pouvez choisir d’abaisser légèrement le plancher (juste au-dessus de la pièce de rechange économiseur d’espace) pour un espace de stockage supplémentaire.

Il y a aussi un coin pratique du côté du conducteur (que nous avons rempli de couches), et nous avons découvert lors d’un week-end de visite en famille qu’il y avait beaucoup d’espace à l’arrière pour notre jeune famille de quatre personnes.

La quantité d’espace dans la deuxième rangée laisse également une bonne impression. Mon test décisif sur les sièges pour bébé, l’un orienté vers l’avant et l’autre vers l’arrière, laissait encore assez de place pour que les adultes à l’avant soient à l’aise sur un long trajet en voiture.

Les adultes de la deuxième rangée trouveront un dégagement pour les jambes et les orteils décent, ainsi qu’un bon dégagement pour la tête pour le segment des SUV moyens. Ce qui est impressionnant, car le RAV4 est en fait 5 mm plus court que la génération précédente. Bien que l’empattement ait augmenté.

Les bouches d’aération ne permettent un flux d’air frais dérisoire que les jours chauds, mais la fourniture d’une alimentation USB et 12V est un ajout bienvenu.

À l’avant, la climatisation fonctionne plus typiquement pour une Toyota: souffle à froid. La disposition des boutons et des cadrans – qui pourrait ne pas attirer les éloges des designers haut de gamme – semble assez nette à mon avis. Mais plus important encore, il est facile à utiliser et à parcourir les fonctions à la volée. Les points de contact caoutchoutés ajoutent un élément d’unicité.

Avec la combinaison de trois sources d’alimentation disponibles, le RAV4 hybride à traction intégrale se sent étonnamment vif lorsque le coffre enfonce la pédale. Cela ne devrait peut-être pas être surprenant.

Le moteur à essence de 2,5 litres, à aspiration naturelle et fonctionnant sur un cycle Atkinson efficace, produit 131 kW à 5700 tr / min et 221 Nm à 3600–5 200 tr / min . Combinez les deux moteurs électriques à chaque essieu et vous obtenez une puissance combinée déclarée de 163 kW . Je suppose que parce que le groupe motopropulseur à multiples facettes peut faire une variété de combinaisons de sortie à différentes vitesses, Toyota ne cite pas de couple combiné.

Pour les chiffres-crunchers: le moteur électrique avant est évalué à 88kW et 202Nm, tandis que l’arrière est moins puissant: 40kW et 121Nm.

Le résultat final donne une accélération suffisante pour les 1695 kg de masse à vide. À quelques reprises seulement, j’ai vu l’aiguille se balancer à la limite maximale du capteur de puissance (une prise hybride sur un tachymètre) tout en dépassant la vitesse de l’autoroute.

La plupart du temps, le moteur à essence bourdonne doucement sous charge ou tourne à bas régime presque imperceptiblement. Les moteurs électriques font autant de travaux lourds qu’ils le peuvent au décollage et en croisière autour de la ville à basse vitesse. Vous pouvez monter jusqu’à 40 ou 50 km / h sans aucune intervention d’essence, mais votre accélération semble un peu lente. Ainsi, la plupart du temps, à mesure que vous suivez le trafic, les combustibles fossiles interviennent lorsque vous atteignez 10 ou 15 clics.

Le gros gain d’efficacité réside dans la mise en roue libre des gaz autour de la ville et le maintien de limites de vitesse calmes sous propulsion électrique droite (ou majoritaire). Mais la combinaison de tous les différents modes de conduite du RAV4 est également impressionnante.

La consommation de carburant lors de nos tests était en moyenne de 5,8 litres aux 100 km , ce qui est sans aucun doute impressionnant. Et n’oubliez pas: cela fonctionnera sans problème avec les carburants 91RON et E10 de votre jardin, les coûts de fonctionnement devraient donc être faibles.

Nous n’avons pas répondu à l’affirmation de Toyota de 4,8 L / 100 km sur le cycle combiné pour l’hybride à traction intégrale, mais avons réussi à tirer un 3,6 L / 100 km indiqué sur une courte course en ville avec des entrées d’accélérateur très légères et un temps de roulage maximal. Ainsi, le potentiel d’une efficacité très élevée est là, au moins pour de courts séjours.

La bonne nouvelle est que cette transmission hybride, avec toutes ses entrées de puissance et ses capacités de régénération, ressemble beaucoup à une voiture «  normale  » à conduire. Les changements entre l’essence, l’électrique et les diverses combinaisons des deux sont assez fluides et discrets pour le conducteur. Tout ce que vous avez à faire est de le coller en D et de conduire.

Et lorsque le réservoir de carburant est bas, remplissez-le. Il n’y a pas de quoi s’inquiéter avec cette voiture, évitant toute l’infrastructure de charge et les problèmes d’anxiété de portée.

La nouvelle plate-forme du RAV4 en fait également une voiture qui roule et se dirige bien. L’absorption des bosses est bonne et devient particulièrement bonne sur les routes de campagne accidentées et sinueuses. La direction équilibre également légèreté et réactivité, et laisse au RAV4 une sensation de calme et de maniabilité sur les autoroutes et en ville.

Un rayon de braquage de 11,0 m est moyen pour un SUV de cette taille et permet au RAV4 de négocier assez bien la plupart des parkings et des scénarios serrés. La caméra de recul est de qualité suffisamment élevée et la visibilité panoramique est également bonne. Si vous voulez une caméra à vision panoramique à 360 degrés, vous devrez regarder plus haut dans l’échelle des spécifications.

Même si les différentiels avant et arrière ne sont pas reliés par un arbre de transmission, cela n’enlève rien au fait que ce RAV4 a quatre roues motrices.

Et malgré le fait que ce soit maintenant la voiture familiale du statu quo, le SUV me dicte toujours une forme de capacité sur les surfaces non goudronnées, les routes accidentées et les pistes hors route.

Mais cela fonctionne-t-il lorsque les roues arrière sont à propulsion électrique et les roues avant à essence / électrique? En un mot, oui.

Nous ne pouvons pas dire que nous avons battu le RAV4 sur des kilomètres hors route pour trouver ses limites. Mais nous avons fait plus que ce que la plupart des gens feraient probablement: conduire sur des sentiers tout-terrain détrempés et boueux à travers des paddocks, qui se sont terminés par une courte traversée de crique boueuse.

Bien qu’il y ait eu beaucoup de patinage des roues et que le RAV4 ait touché le fond et gratté, il ne s’est jamais arrêté et a pu grimper de l’autre côté. J’appellerais ça une victoire.

Un autre point fort de ce RAV4 est le faible coût de possession. En plus de siroter assez lentement du carburant bon marché pour rendre Scrooge McDuck fier, les coûts d’entretien sont maintenus bas grâce au programme de prix plafonnés de Toyota.

Avec un entretien requis tous les 12 mois ou 15 000 km, les cinq premières années sont plafonnées à 215 $ par an ou 1075 $ au total. À partir de ce moment (en dehors de la période de garantie), les coûts d’entretien augmentent sensiblement, coûtant souvent environ 600 $ ou 700 $.

La période de garantie – cinq ans et kilomètres illimités – conviendra également à de nombreux acheteurs australiens en termes d’utilisation et de tranquillité d’esprit. Ce n’est pas la meilleure offre, mais c’est néanmoins bon.

Alors que la liste d’attente pour un RAV4 à propulsion hybride s’est depuis stabilisée, la demande pour le VUS intermédiaire à essence de Toyota n’a pas diminué. C’est impressionnant, mais pas le moins surprenant.